Megaproiectele chinezești, din nou la modă în cele mai sărace state din Asia Centrală

BY: stiridinromania.ro In Externe, STIRILE ZILEI

În cea mai mare parte a ultimelor două decenii, China a fost cea mai evidentă sursă de investiții străine directe pentru țările din Asia Centrală.

Dar pentru cele mai sărace două țări din regiune – Kârgâzstan și Tadjikistan – investițiile cu adevărat strategice de la Beijing au părut să atingă apogeul la mijlocul acestei perioade.

Atunci, companiile chineze au convenit asupra unor acorduri pentru a revizui infrastructura de transport și energie din cele două țări muntoase, pentru a construi sau moderniza centrale electrice din capitalele lor și pentru a achiziționa zăcăminte minerale profitabile.

Aceste tranzacții au fost susținute cel mai adesea cu împrumuturi de la băncile de stat chineze și au fost făcute în logica Inițiativei Belt and Road (BRI), în ciuda faptului că unele dintre ele precedă dezvăluirea acestei viziuni de către liderul chinez, Xi Jinping, în 2013.

Dar în ultima vreme a apărut o oarecare pauză sau cel puțin o absență a unor acorduri atrăgătoare ale Beijingului pentru proiecte majore.

Retorica oficială recentă sugerează că Tadjikistanul și Kârgâzstanul urmăresc noi investiții din China, unul dintre aceste proiecte – cum ar fi calea ferată de miliarde de dolari China-Kârgâzstan-Uzbekistan (CKU) – rivalizează cu unele dintre cele mai mari proiecte ale Beijingului din regiune.

Toate acestea sunt pozitive, dar se pot bucura de un nou val de investiții și pot evita „capcana datoriilor” care a devenit parte a narațiunii BRI în alte țări din lume?

Sunt căile ferate CKU în sfârșit pe drumul cel bun?

În anii de după cea de-a doua revoluție a Kârgâzstanului din 2010, sute de milioane de investiții străine directe (ISD) chineze s-au revărsat în țară.

Unul dintre cele mai evidente succese ale acestei acțiuni a fost linia de transport electrică Datka-Kemin, un proiect de 400 de milioane de dolari, care unifică rețelele electrice de nord și de sud ale țării. Proiectul a fost finalizat în 2015. După aceea, a avut loc o scădere.

În timp ce unii analiști au pus acest lucru pe seama problemelor cronice de securitate din Kârgâzstan – un obstacol pentru sectorul minier – este, de asemenea, adevărat că investițiile chineze au îndeplinit multe dintre prioritățile de vârf ale guvernului în ceea ce privește proiectele la nivel național.

O idee care a rămas puțin mai mult decât o discuție de când a fost concepută pentru prima dată, în anii 1990, este calea ferată CKU, pe care susținătorii săi o consideră o carte importantă în comerțul intercontinental pe uscat.

Oficiali din Kârgâzstan, China și Uzbekistan participă la o ceremonie de semnare la Beijing, pe 6 iunie, privind construcția unei căi ferate între cele trei țări.

Ruta feroviară are potențialul de a deveni și mai rapidă decât cele care conectează piețele chineze și europene care trec prin Kazahstan, Rusia și Belarus.

Într-un interviu acordat Serviciului Kârgâz al RFE/RL, Davide Cancarini, cercetător specializat în Asia Centrală, spune că urgența CKU pentru Beijing a crescut considerabil pe măsură ce ruta tradițională își pierde atractivitatea din cauza riscului crescut de sancțiuni asociat războiului Rusiei în Ucraina.

Deși ruta rămâne operațională pentru moment, pentru China „a devenit important să se găsească rute între Est și Vest care să nu traverseze Rusia”, a menționat Cancarini.

Aceeași logică o are și creșterea interesului și a investițiilor în așa-numitul Coridor de Mijloc, o rută care leagă China prin Kazahstan de Caucaz și de marea piață unică a Uniunii Europene.

Cu toate acestea, segmentul de cale ferată kârgâz, de aproximativ 300 de kilometri, a părut întotdeauna destul de scump din cauza provocărilor tehnice extreme de pe teritoriul muntos.

Acesta este motivul pentru care ultima discuție tripartită după întâlnirea celor trei șefi de stat, din 6 iunie, de la Beijing, a creat senzația unei descoperiri.

„Miniștrii transporturilor din [Uzbekistan și Kârgâzstan] și președintele Comitetului de Stat pentru Dezvoltare și Reformă al Chinei au semnat [acordul]. Modelele financiare sunt aprobate, s-au găsit bani și intenționăm să începem construcția în august”, a anunțat Akilbek Japarov, președintele Cabinetului de Miniștri din Kârgâzstan, la o săptămână de la întâlnire.

Dar ideea că „au fost găsiți bani” merită o analiză suplimentară.

Acordul – ajuns la Beijing și dezvăluit ulterior de parlamentarul din Kârgâzstan Jogorku Kenesh – este semnificativ prin faptul că oferă detalii despre diviziunile responsabilității financiare.

Potrivit documentului, cele trei părți vor forma o companie mixtă, în care China va deține un pachet de 51%, în timp ce Uzbekistan și Kârgâzstan vor fi responsabile pentru 24,5% fiecare.

Dilema constă în faptul că în estimările oficiale din Kârgâzstan, costul părții sale din rută variază de la 4,5 miliarde de dolari la 8 miliarde de dolari.

Mai mult, acordul prevede că proiectul va funcționa într-o structură BOT (construire-exploatare-transfer) care urmează să fie convenită între Kârgâzstan și compania mixtă în care China deține controlul deplin.

Principiul BOT ar trebui să protejeze Kârgâzstanul de expunerea excesivă la datorii. Dar ar putea ajunge să renunțe la cel puțin o parte din veniturile generate de calea ferată din taxele de tranzit până când își acoperă propriile costuri de construcție.

Iar acestea ar putea crește și mai mult, având în vedere că proiectul va presupune construirea a aproximativ 50 de tuneluri și 90 de poduri, în unele cazuri la altitudini de 3.000 de metri.

Președintele kârgâz Sadir Japarov (fără legătură cu Akilbek Japarov) a declarat la evenimentul din 6 iunie că tranzitul ar putea aduce țării sale 200 de milioane de dolari anual.

Estimările oficiale pentru contribuția Kârgâzstanului încep de la aproape 600 de milioane de dolari.

Cel mai probabil, banii vor fi asigurați sub forma unui împrumut chinez, ale cărui condiții sunt necunoscute.

Dar cel puțin voința politică a Beijingului este clară.

Presa kârgâză a relatat în această lună că ministerele de Externe și Comerț ale Chinei au coborât ratingul de risc al țării din Asia Centrală la mediu, lăsând doar evaluări „de risc ridicat” pentru două dintre cele șapte provincii ale țării pe care ruta de cale ferată nu va trece.

Calea ferată CKU este de departe cel mai mare și mai controversat proiect potențial care implică China și Kârgâzstan.

Administrația de la Bișkek este însă foarte încrezătoare în capacitatea Beijingului de a-i mobiliza și pe alții.

În octombrie, Akilbek Japarov, președintele Cabinetului de Miniștri, a spus că Bișkekul speră să primească asistență chineză pentru construirea Kambarata-1, un proiect hidroenergetic de 3 miliarde de dolari și 2.000 de megawați pe râul Naryn.

El a menționat, de asemenea, cascada hidroenergetică la scară mult mai mică din Upper Naryn, cu un preț de peste 700 de milioane de dolari în urmă cu peste un deceniu.

Ambele proiecte au fost inițial programate pentru investitorii ruși înainte ca Bișkekul că înceteze tranzacțiile, invocând lipsa de progres.

Pe 20 iunie Akilbek Japarov a spus în parlament că proiecte precum Kambarata-1 și calea ferată condusă de China vor pune dezvoltarea Kârgâzstanului pe „o altă traiectorie” și l-a asemănat pe președintele Sadir Japarov cu țarul rus Petru cel Mare.

De asemenea, el a negat că oricare dintre proiecte ar crește datoria de stat, deoarece acestea sunt realizate „în cadrul unui parteneriat public-privat”, dar nu a oferit alte detalii.

În august, Japarov a purtat discuții cu ambasadorul Chinei la Bișkek, Du Duwen, cu privire la potențiala investiție a Beijingului într-o altă centrală hidroenergetică pe râul Sary-Jaz, în provincia de est Issyk-Kul.

Ideea acelei centrale de șase blocuri și 1.100 de megawați datează din perioada sovietică.

Salvatorul solar de miliarde de dolari al Tadjikistanului?

Investițiile chineze apar în foarte multe în știri din și despre Tadjikistan în aceste zile.

Pe 21 iunie, investitorii chinezi și-au luat angajamente de peste 500 de milioane de dolari, la un forum de la Dușanbe, potrivit Comitetului de stat pentru investiții și management al proprietăților din Tadjikistan.

Câmpurile de panouri solare vor veni în curând în Tadjikistan?

Acestea includ investițiile promise pentru o fabrică de procesare a minereului de fier din nordul orașului Hudjand, modernizarea unuia dintre principalele stadioane ale capitalei și achiziționarea de mașini electrice chinezești pentru serviciile locale de taxi.

Acesta este tariful standard pentru o țară pe care Departamentul de Stat al SUA a numit-o „saturată în împrumuturi opace conectate” la BRI (Inițiativa chineză Belt & Road) și dependentă de Beijing pentru mai mult de 99,8% din ISD (investiții străine directe), într-o declarație privind climatul investițional din 2023.

Și mai controversat este angajamentul de 1,5 miliarde de dolari al unei companii chineze de a construi o centrală solară lângă granița Tadjikistanului cu Afganistan.

Președintele chinez, Xi Jinping, (dreapta) și președintele tadjik, Emomali Rahmon, fac schimb de documente în timpul unei ceremonii de semnare la Beijing, pe 31 august 2017.

Investiția dezvăluită la sfârșitul lunii mai de Ministerul Dezvoltării Economice din Tadjikistan este prevăzută să aibă patru etape, din care prima costă doar 150 de milioane de dolari cu o capacitate de 150 de megawați.

Dar, dacă ar fi finalizată, ar micșora investițiile făcute de China în alte centrale din Tadjikistan, cum ar fi centrala electrică Dushanbe-2, pusă în funcțiune în 2016, care a costat 350 de milioane de dolari.

Nevoile de energie din Tadjikistan – unde întreruperile masive sunt la ordinea zilei – sunt bine cunoscute.

Banca Mondială a estimat în 2013 că penuria de energie din iarnă costă țara peste 200 de milioane de dolari în fiecare ani – aproximativ 3% din produsul intern brut.

Cu toate acestea, cea mai recentă rundă de investiții chineze vine într-un moment în care rambursările datoriilor Tadjikistanului sunt în creștere.

Obligațiile Dușanbe față de Banca Export-Import din China sunt cele mai mari pentru un singur creditor, ajungând la 900 de milioane de dolari, în scădere de la aproape 1,4 miliarde de dolari la începutul lui 2022, în timp ce perioada de grație pentru o serie de împrumuturi de la această bancă se încheie în 2025, potrivit Ministerul de Finanțe tadjik.

Barajul hidroelectric Roghun din Tadjikistan, la aproximativ 100 de kilometri nord-est de capitala Dușanbe.

Combinat cu rambursarea integrală așteptată a unei euroobligațiuni de 500 de milioane de dolari, emisă la o rată de peste 7%, în 2027, asta înseamnă că costul deservirii datoriei externe de mai multe miliarde de dolari a țării se va dubla cu mult în următorii ani.

Veniturile din vânzarea de euroobligațiuni au fost alocate megabarajului Roghun, o pondere majoră asupra bugetului național, despre care oficialii estimează că va avea nevoie de încă 5 miliarde de dolari pentru finalizare.

Și China, de asemenea, sprijină acest proiect – care va fi cel mai înalt din lume – deși printr-o instituție financiară în care are un rol privilegiat.

În luna mai a anului trecut, administrația prezidențială a Tadjikistanului a declarat că Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură, unde Beijingul deține mai mult de 30% din acțiuni și are o participație cu drept de vot de cel puțin 26,5%, a promis propriul împrumut de 500 de milioane de dolari pentru Roghun.

Acest articol a fost publicat inițial pe rferl.org.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.

În cea mai mare parte a ultimelor două decenii, China a fost cea mai evidentă sursă de investiții străine directe pentru țările din Asia Centrală.

Dar pentru cele mai sărace două țări din regiune – Kârgâzstan și Tadjikistan – investițiile cu adevărat strategice de la Beijing au părut să atingă apogeul la mijlocul acestei perioade.

Atunci, companiile chineze au convenit asupra unor acorduri pentru a revizui infrastructura de transport și energie din cele două țări muntoase, pentru a construi sau moderniza centrale electrice din capitalele lor și pentru a achiziționa zăcăminte minerale profitabile.

Aceste tranzacții au fost susținute cel mai adesea cu împrumuturi de la băncile de stat chineze și au fost făcute în logica Inițiativei Belt and Road (BRI), în ciuda faptului că unele dintre ele precedă dezvăluirea acestei viziuni de către liderul chinez, Xi Jinping, în 2013.

Dar în ultima vreme a apărut o oarecare pauză sau cel puțin o absență a unor acorduri atrăgătoare ale Beijingului pentru proiecte majore.

Retorica oficială recentă sugerează că Tadjikistanul și Kârgâzstanul urmăresc noi investiții din China, unul dintre aceste proiecte – cum ar fi calea ferată de miliarde de dolari China-Kârgâzstan-Uzbekistan (CKU) – rivalizează cu unele dintre cele mai mari proiecte ale Beijingului din regiune.

Toate acestea sunt pozitive, dar se pot bucura de un nou val de investiții și pot evita „capcana datoriilor” care a devenit parte a narațiunii BRI în alte țări din lume?

Sunt căile ferate CKU în sfârșit pe drumul cel bun?

În anii de după cea de-a doua revoluție a Kârgâzstanului din 2010, sute de milioane de investiții străine directe (ISD) chineze s-au revărsat în țară.

Unul dintre cele mai evidente succese ale acestei acțiuni a fost linia de transport electrică Datka-Kemin, un proiect de 400 de milioane de dolari, care unifică rețelele electrice de nord și de sud ale țării. Proiectul a fost finalizat în 2015. După aceea, a avut loc o scădere.

În timp ce unii analiști au pus acest lucru pe seama problemelor cronice de securitate din Kârgâzstan – un obstacol pentru sectorul minier – este, de asemenea, adevărat că investițiile chineze au îndeplinit multe dintre prioritățile de vârf ale guvernului în ceea ce privește proiectele la nivel național.

O idee care a rămas puțin mai mult decât o discuție de când a fost concepută pentru prima dată, în anii 1990, este calea ferată CKU, pe care susținătorii săi o consideră o carte importantă în comerțul intercontinental pe uscat.

Oficiali din Kârgâzstan, China și Uzbekistan participă la o ceremonie de semnare la Beijing, pe 6 iunie, privind construcția unei căi ferate între cele trei țări.

Ruta feroviară are potențialul de a deveni și mai rapidă decât cele care conectează piețele chineze și europene care trec prin Kazahstan, Rusia și Belarus.

Într-un interviu acordat Serviciului Kârgâz al RFE/RL, Davide Cancarini, cercetător specializat în Asia Centrală, spune că urgența CKU pentru Beijing a crescut considerabil pe măsură ce ruta tradițională își pierde atractivitatea din cauza riscului crescut de sancțiuni asociat războiului Rusiei în Ucraina.

Deși ruta rămâne operațională pentru moment, pentru China „a devenit important să se găsească rute între Est și Vest care să nu traverseze Rusia”, a menționat Cancarini.

Aceeași logică o are și creșterea interesului și a investițiilor în așa-numitul Coridor de Mijloc, o rută care leagă China prin Kazahstan de Caucaz și de marea piață unică a Uniunii Europene.

Cu toate acestea, segmentul de cale ferată kârgâz, de aproximativ 300 de kilometri, a părut întotdeauna destul de scump din cauza provocărilor tehnice extreme de pe teritoriul muntos.

Acesta este motivul pentru care ultima discuție tripartită după întâlnirea celor trei șefi de stat, din 6 iunie, de la Beijing, a creat senzația unei descoperiri.

„Miniștrii transporturilor din [Uzbekistan și Kârgâzstan] și președintele Comitetului de Stat pentru Dezvoltare și Reformă al Chinei au semnat [acordul]. Modelele financiare sunt aprobate, s-au găsit bani și intenționăm să începem construcția în august”, a anunțat Akilbek Japarov, președintele Cabinetului de Miniștri din Kârgâzstan, la o săptămână de la întâlnire.

Dar ideea că „au fost găsiți bani” merită o analiză suplimentară.

Acordul – ajuns la Beijing și dezvăluit ulterior de parlamentarul din Kârgâzstan Jogorku Kenesh – este semnificativ prin faptul că oferă detalii despre diviziunile responsabilității financiare.

Potrivit documentului, cele trei părți vor forma o companie mixtă, în care China va deține un pachet de 51%, în timp ce Uzbekistan și Kârgâzstan vor fi responsabile pentru 24,5% fiecare.

Dilema constă în faptul că în estimările oficiale din Kârgâzstan, costul părții sale din rută variază de la 4,5 miliarde de dolari la 8 miliarde de dolari.

Mai mult, acordul prevede că proiectul va funcționa într-o structură BOT (construire-exploatare-transfer) care urmează să fie convenită între Kârgâzstan și compania mixtă în care China deține controlul deplin.

Principiul BOT ar trebui să protejeze Kârgâzstanul de expunerea excesivă la datorii. Dar ar putea ajunge să renunțe la cel puțin o parte din veniturile generate de calea ferată din taxele de tranzit până când își acoperă propriile costuri de construcție.

Iar acestea ar putea crește și mai mult, având în vedere că proiectul va presupune construirea a aproximativ 50 de tuneluri și 90 de poduri, în unele cazuri la altitudini de 3.000 de metri.

Președintele kârgâz Sadir Japarov (fără legătură cu Akilbek Japarov) a declarat la evenimentul din 6 iunie că tranzitul ar putea aduce țării sale 200 de milioane de dolari anual.

Estimările oficiale pentru contribuția Kârgâzstanului încep de la aproape 600 de milioane de dolari.

Cel mai probabil, banii vor fi asigurați sub forma unui împrumut chinez, ale cărui condiții sunt necunoscute.

Dar cel puțin voința politică a Beijingului este clară.

Presa kârgâză a relatat în această lună că ministerele de Externe și Comerț ale Chinei au coborât ratingul de risc al țării din Asia Centrală la mediu, lăsând doar evaluări „de risc ridicat” pentru două dintre cele șapte provincii ale țării pe care ruta de cale ferată nu va trece.

Calea ferată CKU este de departe cel mai mare și mai controversat proiect potențial care implică China și Kârgâzstan.

Administrația de la Bișkek este însă foarte încrezătoare în capacitatea Beijingului de a-i mobiliza și pe alții.

În octombrie, Akilbek Japarov, președintele Cabinetului de Miniștri, a spus că Bișkekul speră să primească asistență chineză pentru construirea Kambarata-1, un proiect hidroenergetic de 3 miliarde de dolari și 2.000 de megawați pe râul Naryn.

El a menționat, de asemenea, cascada hidroenergetică la scară mult mai mică din Upper Naryn, cu un preț de peste 700 de milioane de dolari în urmă cu peste un deceniu.

Ambele proiecte au fost inițial programate pentru investitorii ruși înainte ca Bișkekul că înceteze tranzacțiile, invocând lipsa de progres.

Pe 20 iunie Akilbek Japarov a spus în parlament că proiecte precum Kambarata-1 și calea ferată condusă de China vor pune dezvoltarea Kârgâzstanului pe „o altă traiectorie” și l-a asemănat pe președintele Sadir Japarov cu țarul rus Petru cel Mare.

De asemenea, el a negat că oricare dintre proiecte ar crește datoria de stat, deoarece acestea sunt realizate „în cadrul unui parteneriat public-privat”, dar nu a oferit alte detalii.

În august, Japarov a purtat discuții cu ambasadorul Chinei la Bișkek, Du Duwen, cu privire la potențiala investiție a Beijingului într-o altă centrală hidroenergetică pe râul Sary-Jaz, în provincia de est Issyk-Kul.

Ideea acelei centrale de șase blocuri și 1.100 de megawați datează din perioada sovietică.

Salvatorul solar de miliarde de dolari al Tadjikistanului?

Investițiile chineze apar în foarte multe în știri din și despre Tadjikistan în aceste zile.

Pe 21 iunie, investitorii chinezi și-au luat angajamente de peste 500 de milioane de dolari, la un forum de la Dușanbe, potrivit Comitetului de stat pentru investiții și management al proprietăților din Tadjikistan.

Câmpurile de panouri solare vor veni în curând în Tadjikistan?

Acestea includ investițiile promise pentru o fabrică de procesare a minereului de fier din nordul orașului Hudjand, modernizarea unuia dintre principalele stadioane ale capitalei și achiziționarea de mașini electrice chinezești pentru serviciile locale de taxi.

Acesta este tariful standard pentru o țară pe care Departamentul de Stat al SUA a numit-o „saturată în împrumuturi opace conectate” la BRI (Inițiativa chineză Belt & Road) și dependentă de Beijing pentru mai mult de 99,8% din ISD (investiții străine directe), într-o declarație privind climatul investițional din 2023.

Și mai controversat este angajamentul de 1,5 miliarde de dolari al unei companii chineze de a construi o centrală solară lângă granița Tadjikistanului cu Afganistan.

Președintele chinez, Xi Jinping, (dreapta) și președintele tadjik, Emomali Rahmon, fac schimb de documente în timpul unei ceremonii de semnare la Beijing, pe 31 august 2017.

Investiția dezvăluită la sfârșitul lunii mai de Ministerul Dezvoltării Economice din Tadjikistan este prevăzută să aibă patru etape, din care prima costă doar 150 de milioane de dolari cu o capacitate de 150 de megawați.

Dar, dacă ar fi finalizată, ar micșora investițiile făcute de China în alte centrale din Tadjikistan, cum ar fi centrala electrică Dushanbe-2, pusă în funcțiune în 2016, care a costat 350 de milioane de dolari.

Nevoile de energie din Tadjikistan – unde întreruperile masive sunt la ordinea zilei – sunt bine cunoscute.

Banca Mondială a estimat în 2013 că penuria de energie din iarnă costă țara peste 200 de milioane de dolari în fiecare ani – aproximativ 3% din produsul intern brut.

Cu toate acestea, cea mai recentă rundă de investiții chineze vine într-un moment în care rambursările datoriilor Tadjikistanului sunt în creștere.

Obligațiile Dușanbe față de Banca Export-Import din China sunt cele mai mari pentru un singur creditor, ajungând la 900 de milioane de dolari, în scădere de la aproape 1,4 miliarde de dolari la începutul lui 2022, în timp ce perioada de grație pentru o serie de împrumuturi de la această bancă se încheie în 2025, potrivit Ministerul de Finanțe tadjik.

Barajul hidroelectric Roghun din Tadjikistan, la aproximativ 100 de kilometri nord-est de capitala Dușanbe.

Combinat cu rambursarea integrală așteptată a unei euroobligațiuni de 500 de milioane de dolari, emisă la o rată de peste 7%, în 2027, asta înseamnă că costul deservirii datoriei externe de mai multe miliarde de dolari a țării se va dubla cu mult în următorii ani.

Veniturile din vânzarea de euroobligațiuni au fost alocate megabarajului Roghun, o pondere majoră asupra bugetului național, despre care oficialii estimează că va avea nevoie de încă 5 miliarde de dolari pentru finalizare.

Și China, de asemenea, sprijină acest proiect – care va fi cel mai înalt din lume – deși printr-o instituție financiară în care are un rol privilegiat.

În luna mai a anului trecut, administrația prezidențială a Tadjikistanului a declarat că Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură, unde Beijingul deține mai mult de 30% din acțiuni și are o participație cu drept de vot de cel puțin 26,5%, a promis propriul împrumut de 500 de milioane de dolari pentru Roghun.

Acest articol a fost publicat inițial pe rferl.org.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.

Sursa si foto: EUROPA LIBERĂ ROMÂNIA




Recomandari STIRIdinROMANIA.ro

Explorând terenuri necunoscute: Studiul formelor de relief extraterestre

Fiecare dintre noi a visat macar o data la cunoasterea unor teritorii necunoscute, fie ele pe Pamant sau chiar...

Read More...

China și Rusia fac exerciții navale comune

Forțele navale chineze și ruse au început, pe 14 iulie, un exercițiu comun într-un port militar din sudul Chinei,...

Read More...

Țară în service | România a produs zeci de nave militare pentru țări NATO, nimic pentru armata română

Peste 30 de nave militare au fost lansate, în ultimul deceniu, din Șantierul Damen din Galați, singurul din România...

Read More...

Leave a reply:

Your email address will not be published.

CAPTCHA ImageChange Image

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Mobile Sliding Menu

stiri & ziare online Adauga la Agregator.ro